そらいろネット > 三浦半島観光地図 > 東京都江東区 > 青海 > トヨタF1

トヨタF1

TF108 りんかい線東京テレポート駅下車　徒歩5分 　 TF108 　トヨタMEGA WEB内で、物凄い車を発見したぁー！！ 三浦半島観光地図：東京都江東区青海・MEGA WEB 　なっ、なんと、トヨタのF1マシンではないかー！！すっげー、本物だよー、感動的な出会いだよー。 　2002年（平成14年）から2009年（平成21年）、F1に参戦していました。ぜひまた、復帰して欲しいですね。日本製シャシーでのF1参戦は4チーム目、シャシーとエンジンの車体全体を開発するチームの参戦では2チーム目です。 　8年間の参戦で、最高成績は2位が5回、予選でのポールポジションは3回、コンストラクターズ順位は最高で4位でした。 　2002年、TF102で参戦。マシン開発の遅れや、完成度の低さから、リタイヤすることが多く、ほとんど活躍の場面を見ることなくコンストラクターズランキングは10位でシーズンを終えました。 　2003年、TF103で参戦。前年に比べれば活躍したものの、あまり目立った成績を上げられず、コンストラクターズランキングは8位でシーズンを終えました。 　2004年、TF104、TF104Bで参戦。前年に続き不振が続いたうえ、ドライバーも固定することができませんでした。コンストラクターズランキングは8位でシーズンを終えました。 写真撮影：2008年07月05日 TF108 りんかい線東京テレポート駅下車　徒歩5分 　 TF108 　このF1マシンは、トヨタF1の2008年モデルのTF108です。 　個人的な感想では、F1マシンは、2008年が一番美しいと思っています。空力を追求した曲線美が、何とも言えません。芸術的な造形美を感じます。 　2005年、TF105で参戦。豊富な資金で開発したマシンは前年以上の活躍をし、コンストラクターズランキング4位でシーズンを終えました。トヨタF1の絶頂期です。 　2006年、TF106、TF106Bで参戦。昨年の大躍進に比べれば地味ではあるものの、コツコツと入賞。ミシュランからブリヂストンにタイヤを変更したため、相性が悪かったと言われていました。コンストラクターズランキング6位でシーズンを終えました。 　2007年、TF107で参戦。日本グランプリは、トヨタが買収した富士スピードウェイで行われました。成績はあまり向上せず、コンストラクターズランキングは6位でシーズンを終えました。 　2008年、TF108で参戦。ヤルノ・トゥルーリが活躍し、ハンガリーグランプリは2位入賞するなど活躍が目立ちました。コンストラクターランキングは5位でシーズンを終えました。 写真撮影：2008年07月05日 トヨタF1 りんかい線東京テレポート駅下車　徒歩5分 　 トヨタF1 　2012年のレギュレーション変更によって、フロントノーズ部分がいわゆる「段差ノーズ」や「カモノハシノーズ」になってしまいました。 　直線的なフロントノーズに段差があるって、とっても不細工ですよねー。あまりにも不細工すぎると評判が悪かったため、2013年からは段差を隠すことができるようになりました。 　2009年、TF109で参戦。前年に続き、好成績を納めました。コンストラクターズランキングは5位でシーズンを終えました。 　2010年、さらなる活躍を期待されていましたが、リーマンショックによる経営状態の悪化によって、F1撤退が決定しました。 　トヨタF1のチーム予算は、全チームの中でもトップクラスでした。高コスト体質が、F1参戦継続を難しくしていたのかもしれません。 　新規にチームを立ち上げただけでなく、「効率化」、「課題の共有」、「改善」といった本業の自動車製造における成功原理をモータースポーツにも導入し、独自のスタイルで頂点を目指そうとしていました。傑出した人材よりも組織の協調性を重んじていたため、ドライバー移籍市場でもトップドライバーの獲得には消極的でした。 　F1の世界では、トヨタ方式はうまくいかなかったようです。 写真撮影：2008年07月05日 トヨタF1 りんかい線東京テレポート駅下車　徒歩5分 　 トヨタF1 　F1マシンのフロントサスペンション。 　フロントサスペンションも、数年に1回くらい、レギュレーションの変更があります。 　TF108のフロントサスペンションは、とても太い感じがしますが。これが普通みたいです。サスペンションアーム部分でも空気抵抗を軽減するように、空気の流れが乱れないように、翼のような形になっています。 　素材は鉄の棒ではなく、カーボン製みたいです。 　F1におけるサスペンションの重要な役割は、しっかりとタイヤを設置させて路面の凹凸を吸収し、確実にグリップすることです。ダブルウィッシュボーン方式と呼ばれ、Aの字形のアームを上下に配した懸架方式を採用していますが、これはフォーミュラカーの特徴のひとつで、タイヤの設置面積を最大にし、タイヤのパフォーマンスを最大に発揮します。素材も軽量化を狙って、カーボン材が随所に使用されています。アームの形状は空気抵抗を極限まで抑えた断面形状になっています。トラクションと運動性を最優先とした設計のため、サスペンションの作動範囲はわずか数10ミリに抑えられています。 　F1マシンは、毎年新車が発表されますが、その開発は数年前から行われています。 　TF108の開発は、2006年10月に始まりました。シミュレーションの観点から、コンセプトを調査するためのプロジェクトチームが設立されました。12月、ホイールベースなど、主要なディメンションを含む最初のデザインが決定されました。 　2007年1月、ギヤボックス開発を最優先事項とし、詳細な作業が本格的に開始しました。3月、風洞テストが開始され、スタンダードECUの最初のサンプルが到着。7月、スタンダードECUを使用して、テストベンチ上で初のエンジン動作開始。2008年の規制変更の準備として、トラクションコントロールなしでのサーキット初テストを実施しました。9月、TF107の開発が終了し、開発の全てをTF108に集中。11月、スタンダードECUを実車に搭載し、サーキットでの初テストをスペインのバルセロナで実施。ギアボックスとサスペンションの車体後部も装着して実走行しました。 写真撮影：2008年07月05日 トヨタF1 りんかい線東京テレポート駅下車　徒歩5分 　 トヨタF1 　ドライバーは、本物ではなく人形でした。 　ヘルメットの模様からすると、ヤルノ・トゥルーリみたいですね。 　2008年のドライバーは、ヤルノ・トゥルーリと、ティモ・グロックです。ヤルノ・トゥルーリは長くトヨタF1のドライバーを務めています。ティモ・グロックは短期間でしたが、ほぼ同じような成績を納めました。 　2008年1月13日、スペインのヘレスで行われたF1合同テストで、TF108のサーキットでの初走行を行いました。 　前後車軸間の距離であるホイールベースを延長することで、安定性を確保しました。同時に新しい空力コンセプトや、進化したサスペンション構造を採用しています。 　2008年シーズンでは、全チームは同一のスタンダードECUを使用しなければならないため、トラクションコントロール、エンジンブレーキなど、電子サポートシステムは廃止され、エンジン開発も凍結されました。エンジンの信頼性確保のための、小さな変更以外は許されなくなりました。そのため、開発の焦点がシフトし、エンジンがどのように使われているかを確認し、開発が許される範囲内で性能向上を試み、現状のパッケージから究極のパフォーマンスを引き出すことに力を注がれました。 写真撮影：2008年07月05日 トヨタF1 りんかい線東京テレポート駅下車　徒歩5分 　 トヨタF1 　サイドポンツーン周辺には、数多くの空力パーツが取り付けられています。 　翼のような物の多くは、ダウンフォースを獲得するためのものではなく、空気の流れを整える整流板のような役割を担っている場合が多いです。 　空気の流れを整えて、乱気流を発生させないようにとか。効率的にリヤウイングに空気が流れるようにするとか。空気の抵抗を減らすとか。 　そのため、サーキットによって取り付けられる空力パーツが変わったり、場合によっては左右非対称になっていたりすることもあります。 　TF108主要スペック　 全長 4636mm 全高 950mm 車重 605kg（ドライバー及びカメラ含む） エンジンコード RVX-08 気筒数 8 排気量 2398cc 最高出力 約740馬力 最高回転数 19000rpm（FIA規定に則る） バルブ駆動 圧搾空気式 スロットル駆動 油圧 スパークプラグ デンソー製 燃料及び油脂 エッソ製 シャシー カーボンファイバー及びハニカム構造 サスペンション カーボンファイバー製トラックロッド/プッシュロッド付 カーボンファイバー製ダブルウィッシュボーン ショックアブソーバー ベンスキー製 ホイール BBS製鍛造マグネシウム タイヤ ブリヂストン製ポテンザ ブレーキ ブレンボ製キャリパー及びマスターシリンダー ヒッコ社製前後カーボン素材 ステアリング トヨタ製パワーステアリング及び トヨタ製カーボンファイバーステアリング ホイール、トヨタ/マネッティ・マレリ製表示板 エレクトロニクス トヨタ、マネッティマレリ及び マクラーレンシステムECU（FIA規定に則る） トランスミッション 7速後退付ギア 写真撮影：2008年07月05日 トヨタF1 りんかい線東京テレポート駅下車　徒歩5分 　 トヨタF1 　ドライバーの頭の上に、エンジンの吸気口になるインダクションポッドがあります。ドライバーの左右にあるのは、サイドポンツーンとかサイドポッドと呼ばれ、ラジエーターに空気を送るための穴になります。一般車では、ラジエーターは車体の前方正面に設置されています。 　インダクションポッドの上部に、黒いT字形のパーツがありますが、これは空力パーツではありません。車載カメラになります。 　白い羽根のようなのは、空力パーツのひとつです。ミッドウイングなんて呼ばれたりしますが、こうした空力パーツの設置が許されていたのが2008年までです。 　ヤルノ・トゥルーリ　 国籍 イタリア 出生 1974年7月13日（イタリア・ペスカーラ生） 家族構成 妻1人（バーバラ）、子供2人（エンツォ、マルコ） 身長 173cm 体重 60kg 趣味 音楽、ゴーカート、トレーニング 好きな食べ物 イタリアン 好きな飲み物 コーラ 好きな音楽 ジャズ、ポップ、ロック、様々なジャンル 好きなサーキット スパ・フランコルシャン 好きな休暇先 モルジブ 尊敬する人 ローマ法王 悪い癖 早く着きすぎてしまう 愛車 レクサスRX400、ハーレーダビッドソン 好きなF1ドライバー ニキ・ラウダ F1での最高の記憶 2004年モナコGPでの勝利 レーシングカートのレースで数々のタイトルを獲得し、F3を経て1997年にF1にステップアップ。当時、F1にもっとも近いと言われていたF3000を飛ばしてのF1昇格は異例でした。 2004年、終盤2戦にトヨタから参戦し、2005年からフルシーズン参戦。第2戦でチーム初表彰台、第9戦で初ポールポジションを獲得しました。 2007年、全17戦中14戦で予選トップ10入りを果たすなど速さを見せつけ、この年のベストリザルトは6位でした。 予選で見せる集中力の高さと、キレのある走りが魅力です。トレーニング好きでも知られています。 写真撮影：2008年07月05日 トヨタF1 りんかい線東京テレポート駅下車　徒歩5分 　 トヨタF1 　エンジン周辺の空力パーツを真横から撮影。 　空気は、なるべくリアウイングのある方向に進むように、そしてタイヤには当たらないように工夫がされています。F1マシンの空気抵抗の半分以上は、タイヤから発生すると言われています。 　ティモ・グロック　 国籍 ドイツ 出生 1982年3月18日（ドイツ・リンデンフェルス生） 家族構成 未婚 身長 169cm 体重 64kg 趣味 カートレース、トレーニング 好きな食べ物 パスタ 好きな飲み物 なし 好きな音楽 レッドホットチリペッパーズ、ガンズ＆ローゼズ 好きなサーキット スパ・フランコルシャン、モナコ 好きな休暇先 オーストラリア 尊敬する人 父 悪い癖 ポーカーで負けてしまうこと 愛車 レクサスISF 好きなF1ドライバー アイルトン・セナ、ミハエル・シューマッハー F1での最高の記憶 GP2タイトル獲得 幼い頃からモトクロス、カートとレースに親しみ、1997年から本格的にレース活動を始める。2年間カートレースを戦った後、フォーミュラレースへとステップアップし、F3を経て、22歳の時、2004年のF1カナダGPでF1デビューを果たしました。 翌2005年、戦いの舞台を北米大陸へと移しました。初めて参戦したチャンプカーシリーズでも能力を発揮し、偶然にもF1と同じ開催地であるカナダのモントリオールで2位フィニッシュを果たすなどの活躍を見せ、この年のルーキーオブザイヤーを獲得しました。 2006年、自分の力を証明するためヨーロッパへ戻り、GP2シリーズへと参戦。この判断が実を結び、2007年、厳しい選手権争いを勝ち抜いてチャンピオンを獲得。 2008年、パナソニック・トヨタ・レーシングのレースドライバーとしての地位を得ることになりました。 写真撮影：2008年07月05日 トヨタF1 りんかい線東京テレポート駅下車　徒歩5分 　 トヨタF1 　F1マシンにも、テールランプがちゃんと付いています。ウインカーなどはありません。バックする時も、テールランプが点灯するようなことはありません。 　意外と知られていないのですが、F1マシンにもバックギアが付いているんですよ。ピットからガレージに入る時とか、スピンしてコースアウトした時などに、バックを使います。 　小林可夢偉　 国籍 日本 出生 1986年9月13日（日本・兵庫県生） 家族構成 未婚 身長 168cm 体重 57kg 趣味 音楽、空手 好きな食べ物 お好み焼き 好きな飲み物 苺ミルクシェイク 好きな音楽 R&B 好きな休暇先 アジアのビーチ 尊敬する人 自分の家族 悪い癖 朝起きるのが難しい 愛車 トヨタオーリス 好きなF1ドライバー なし F1での最高の記憶 2005年のモンツァでフォーミュラルノーのタイトルを獲得したこと 数々のカートレースで実績を積み重ね、2002年エッソ・フォーミュラ・トヨタ最終戦で4輪レースデビュー。 2004年には、TDPの支援の下、ヨーロッパへと戦いの舞台を移し、2年間に渡ってフォーミュラ・ルノー・ユーロカップと同イタリア選手権に参戦。2005年には両シリーズのチャンピオンを勝ち取りました。フォーミュラ・ルノーシリーズでのダブルタイトル獲得は、過去に1人しか達成していない快挙です。 その後、F3へとステップアップし、2006年には冬季テストに参加するチャンスをつかみました。2007年、F3ユーロシリーズ4位に終わりましたが、2008年、パナソニック・トヨタ・レーシングのサードドライバーの役割を担うことになりました。 写真撮影：2008年07月05日 トヨタF1 りんかい線東京テレポート駅下車　徒歩5分 　 トヨタF1 　リヤサスペンションと、ディフューザー。 　リアサスペンションは、フロントサスペンションと同様に断面は飛行機の翼のような形になっています。少しでもダウンフォースを稼ごうという構造です。 　テールランプはウエットレース、濃霧発生時に点滅させるように決められています。ウェットレースでは、前方の車が見えなくなってしまうので、テールランプが前方を走行する車との距離を測るのに重要になります。 　以前、いつもチカチカさせているチームもありましたが、現在では危険なので禁止されています。いつもチカチカさせて、後方のドライバーの運転を邪魔しようっていう作戦だったみたいです。 　ディフューザーは、上向きになっています。車体の下部を、空気が速く通り抜けるように、車体後部のディフューザーは上向きになっています。車体の下から後部へ、空気を引き抜く構造になっているといった感じかな。 　以前、マクラーレンがバットマンディフューザーという変わった形状のディフューザーを採用していましたが、ダウンフォースは得られるようになったものの、ダウンフォースが不安定になってしまったため、取り外されてしまいました。 　ディフューザーはF1マシンの外見からも、あまり目立たないパーツですが。ダウンフォースを得るためには、とても重要なパーツのひとつになっています。そのため、厳しいレギュレーションが設定されています。 　ディフューザーというくらいだから、扇風機のようなファンを設置して、強引に車体下部の空気を引き抜くということもできますが、もちろんレギュレーションで禁止されています。実際にやってる車は見たことない(^^ゞ 　現在のF1においては、空力性能の差が、そのまま車両性能の差になって現れるといっても過言ではありません。特に空力特性を上げるためには、空気の流れを正確に把握することが重要です。トヨタでは、バーチャル空間、風洞、実車という3段階で把握する技術に取り組み、3つの手法を最適に組み合わせ空力開発の効率化をはかり、他チームを上回る開発スピードを維持しています。 写真撮影：2008年07月05日 トヨタF1 りんかい線東京テレポート駅下車　徒歩5分 　 トヨタF1 　F1マシンといえば、走行中に火花を飛ばしながらストレートを走り抜けるイメージがありますが。火花の発生元はディフューザーではありません。 　ストレートを走るとダウンフォースで車体が路面に押し付けられ、給油禁止だったために重量もあり、路面の凹凸部を車体下部が擦って、火花が飛びます。火花が飛ぶと、路面との接地抵抗が生まれて、速度は落ちてしまうのですが、ギリギリのセッティングの関係で擦れてしまいます。 　しかし最近では、擦り過ぎて車体下部が摩耗してしまうと、路面からの車高がレギュレーションで決められているので、擦らないようにしています。そのため、あまり火花が飛び散らなくなってしまいました。 　火花を飛び散らしながらストレートを疾走する姿、カッコ良かったんだけどなー。 　現代のF1カーでは、テスト走行中はもちろん、グランプリ本戦でもさまざまな走行データが計測されています。フリー走行のデータは、そのままトヨタF1チームの拠点TMG（トヨタモータースポーツ）に送られて解析され、翌日の予選にフィードバックされます。決勝ではピットのモニターでデータの変化を監視し、燃費調整や異常時のピットインを直接ドライバーに指示するなど、レース戦略上重要な役割を担っています。 写真撮影：2008年07月05日 トヨタF1 りんかい線東京テレポート駅下車　徒歩5分 　 トヨタF1 　F1マシンでは、リヤウイングもダウンフォースを得るために、重要なパーツのひとつです。 　空力特性の優れた車は、リヤウイングが高さが低く、ウイングの角度も低くなります。サーキットによって、ことなるリヤウイングを持ち込むことが多いです。高速サーキットではダウンフォースの低いリヤウイングを、市街地コースではダウンフォースの高いリヤウイングを使うことが多いです。 　しかし、ドライバーの好みがあったり、チーム事情でエントリーしている2台セッティングを変更したりすることもあります。 　高速サーキットで、右カーブと左カーブの数が違う場合、左右非対称のリヤウイングを使うこともあります。 　リヤウイングをしなるような柔軟な素材で作成し、速度によって角度が変わるようにするフレキシブルリヤウイングを使っていたこともありましたが。危険なため、現在は禁止されています。 　クラッシュしてリヤウイングを失った車が、後輪をドリフトさせながら走ってピットまで戻ることもありますが。リヤウイングの存在は、それくらいダウンフォースに影響を与えるパーツのひとつになっています。 写真撮影：2008年07月05日 TF104 りんかい線東京テレポート駅下車　徒歩5分 　 TF104 　ピット作業の様子を見ることができますが、人形なので動きません(^^ゞ。でも、人形にしては、とても良くできていて、ピット作業がリアルに再現されています。 　2004年シーズンを戦ったマシン、TF104。 　前年のTF103の進化型で、グスタフ・ブルナーがデザインし、2002年のTF102から順当に進化しています。しかし、元々、戦闘力のあるマシンではないので、地味に進化させても成績は好転せず。 　ブルナーにに代わってジョーダンやルノーで活躍したマイク・ガスコインが加入し、TF104の改訂作業が行われました。シーズン途中からTF104Bが投入され、ある程度パフォーマンスのあるマシンに進化しました。 　TF104Bが完成した頃には、すでに来年のTF105の開発がメインになりました。開発に時間をかけることができたこと、ドライバーの新規加入、豊富な資金によって、TF105は好成績を納めることができました。 写真撮影：2005年03月19日 TF104 りんかい線東京テレポート駅下車　徒歩5分 　 TF104 　2004年シーズンは、トヨタF1にとって、あまり成績の良いシーズンではありませんでした。 　チーム事情も良いとはいえず、ドライバー人事も混迷しました。シーズン開幕時にはオリビエ・パニス、クリスチアーノ・ダ・マッタがドライバーを務めました。 　しかし成績低迷から、ドライバーはヤルノ・トゥルーリ、リカルド・ゾンタに変更されました。ドライバーを変更しても成績が好転することはなく、コンストラクターズランキングは2003年と変わらず8位でしたが、獲得ポイントは9ポイントに減少しました。 　展示されているマシンのドライバーは、2004年シーズンでもっとも多くドライバーズシートに座り、好成績を納めたオリビエ・パニスです。 　ヤルノ・トゥルーリは、表彰台経験どころか、優勝も経験したことのある才能のあるドライバーです。 　オリビエ・パニスは、経験豊富なドライバーで、優勝経験もある安定感のあるドライバーです。 　2005年シーズンは、 ラルフ・シューマッハとヤルノ・トゥルーリがドライバーを務めました。 写真撮影：2005年03月19日 リヤウイング りんかい線東京テレポート駅下車　徒歩5分 　 リヤウイング 　リヤウイングの形状、上に設置してあるものほど、新しいものになります。一番下が2002年のTF102、中段が2003年のTF103、一番上は2005年のTF105になります。 　テレビ中継でF1観戦をしていても、ほとんど変化していないように見えるのがリヤウイング。でも実は、細かい部分を良く見ると、小さな変更が加えられています。 　ウイングの角度が変えられるように、ボルトの穴があいています。サーキットによって持ち込むリヤウイングが異なりますが、ドライバーの好みや作戦によって、ウイングの角度を変更します。 　トヨタF1のメインスポンサーはパナソニックなので、パナソニックのロゴが入ります。高速サーキットでは、ウイングが寝かされるので、ロゴの文字が読み辛くなります。市街地コースのような低速サーキットでは、ウイングが立てられるので、ロゴの文字がはっきりと読みとれるようになります。 　かつては、ダウンフォース不足のマシンでは、リヤウイングが2枚あったりしたマシンもありました。 　一般的に時速30kmを超えると、飛行機は離陸できるといわれています。時速300kmを超える現代のF1の世界では、気流による浮力を押さえ、約740馬力を誇るF1マシンのエンジンパワーをいかに確実に路面に伝えるかが重要で、そのためにリヤウイングのセッティングは大きなポイントとなります。コース特性を読み、ドライバーの個性を活かしてリヤウイングの角度に調整を加えます。最高速を優先するか、ダウンフォースを重視してコーナリング性を優先するか。リヤウイングには勝利を掴むためのチーム戦略が見え隠れします。 　テクニカルなコーナリングが続くモナコGPでは、マシンが浮かないように正面からスポンサーロゴが見えるくらいウイングを立てます。高速サーキットのイタリアGPのモンツァでは、空気抵抗を極力減らすために、ほぼ水平に近いほどウイングを倒します。リヤウイングは、セッティングが一目でわかるF1観戦が楽しめるパーツです。 写真撮影：2008年07月05日 フロントウイング りんかい線東京テレポート駅下車　徒歩5分 　 フロントウイング 　フロントウイングの形状は、毎年、かなり激しく変化しています。レギュレーションの変更が多い部分でもあるので、エンジニアは大変だと思います。 　一番上のフロントノーズがTF104だと思います。2004年シーズンなので、かなり古いF1マシンです。真ん中が2003年シーズンのTF103、一番下が2002年シーズンのTF102だと思います。現在のF1マシンのフロントウイングとは、だいぶ形状が異なります。 　フロントノーズが高い位置に設置されるようになったのは、1990年に登場したティレル019が始まりです。特異な形状から、ガルウイングとか呼ばれていました。当時、中嶋悟とチームメイトだったジャン・アレジが、アイルトン・セナに迫る勢いでマシンを走らせていたので、ハイノーズの方が空力的に有利なのではないかと考えられるようになりました。 　翌年の1991年、多くのチームがハイノーズのフロントウイングを採用することになりました。現在では、ハイノーズが当たり前になっています。 　フロントノーズを高くし、車体の下に積極的に空気を送り込むことで、ダウンフォースが得られるようになりました。年々、フロントノーズが高くなっていくので、レギュレーションによって高さが規制されています。 　かつては直線のみで作られていたフロントウイングも、無駄な部分を削っていくことで、曲線的なデザインに変わっていきました。 　フロントウイングの形状を見ると、そのチームの開発能力がなんとなくわかってきます。より複雑な形状をしたフロントウイングを採用しているチームほど、積極的に開発を行っていることがわかります。 写真撮影：2008年07月05日 フロントウイング りんかい線東京テレポート駅下車　徒歩5分 　 フロントウイング 　TF104のフロントウイング。トヨタF1の、2004年シーズンのマシンに使われていました。 　2003年頃から、フロントウイングが曲線でデザインされるようになってきました。その後、曲線はかなり激しくなっていき、クネクネとしたウイング形状になっていきます。さらに、空力パーツが取り付けられ、形状が複雑化していきます。 　下位チームのフロントウイングを見ると、シンプルなデザインになっているのは、開発力の違いだと思います。 　驚異的なスピードで戦い抜く現代F1の世界では、空力デザインはグランプリを制する重要なファクターとなります。中でも、空力の壁の最前面に位置するフロントウイングは、下向きのダウンフォースを発生させて路面にマシンを押さえつけ、翼端の整流板が空気の流れを整えて後方の空力部品の性能を最大限に引き出します。フロント部分は、車体全体の空力性能を決定づける空力開発の要であり、そのためデザインは最優先に決定されます。 写真撮影：2008年07月05日 ステアリングホイール りんかい線東京テレポート駅下車　徒歩5分 　 ステアリングホイール 　F1マシンのステアリングホイールです。いわゆる、自動車でいうところのハンドルです。 　自動車のハンドルと異なり、円形ではありません。かつては円形のハンドルだったのですが、円形ではコックピット内に収まらなくなってしまったので、現在のような形になっています。 　円形ではないステアリングホイールを使用しているチームが少ない時代、バタフライホイールなんて呼ばれていたりもしました。ステアリングは撮影禁止にしていたチームも多いです。 　通常の自動車の場合、パネルに各種メーターが付いていますが、現代のF1では、ほとんどすべてのメーターがステアリングに表示されるようになっています。 　しかもボタンの数がやたらと多かったりします。ダイヤル式のつまみも多数あります。すでに5年以上も前のマシンのステアリングなので、現在のF1マシンのステアリングはもっと複雑です。 　F1マシンを操るには、たくさんのボタンを押しまくりながら、時速300キロを超えるようなスピードで走らなくてはいけません。ただ速く走れるだけの能力ではなく、各種ボタンを操作しながら走る能力が求められています。 　F1マシンのステアリングには、車を操舵するだけでなく、アクセルとブレーキを除いた、ドライバーの操作するスイッチや計器類がすべて集約されています。ドライバーは走行中も絶えずステアリングを握ったまま、エンジンや電気系統の調整、無線の交信などの操作を行います。 　液晶パネルにはスピード（km/h）、エンジン回転数（rpm）、水温（℃）、ギアポジション、油圧（℃）が表示されます。 　ボタンには色々ありますが、ニュートラルボタンはギアをどこにも繋がっていないニュートラルの状態にするボタンです。ピットインの時などに使用します。無線用ボタンは、ピットとの無線交信に使用します。ピットレーンスピードリミッター用ボタンは、ピットインの時にピットレーンの速度制限を超えないようにリミッターを作動させます。 　ダイヤルにも色々ありますが、トラックしょんコントロール調整用ダイヤルは、路面の摩擦に対してエンジンのパワーが大きすぎるとタイヤが空転してしまいます。それを予防するのがトラクションコントロールで、その効き具合を微調整するためのダイヤルです。燃料混合比調整用ダイヤルは、燃焼室に送り込む空気と混合する燃料の比率を調節します。空気の比率を高くして燃料を長持ちさせたり、燃料の比率を高くしてパワーを得たりするときに調整します。 　ハンドルの裏側には、パドルが付いています。変速パドルはシフトダウン、シフトアップするためのパドルです。クラッチパドルは、スタート時やピット作業時、クラッチを切ったり繋いだりするためのパドルです。 写真撮影：2008年07月05日 トヨタF1エンジン りんかい線東京テレポート駅下車　徒歩5分 　 トヨタF1 　F1の心臓部、エンジンです。F1マシンの中でも、極秘中の極秘のパーツです。まさかF1マシンのエンジンに出会えるとは思いませんでした。 　レーシングカーのエンジンはさぞかし巨大だろうと思うかもしれませんが、実は小さいんですよ。排気量は一般車と同じ、2500ccしかありません。 　レギュレーションによって、V型8気筒エンジンが長く使用されています。 　以前はV型12気筒エンジン、ターボなどもありましたが、今後は小型エンジンにターボを搭載したものが採用されるようになるようです。かつて、水平対向16気筒エンジンとかもあったような気がする。 　マツダの代名詞でもあるロータリーエンジンは、F1では登場したことがありません。タービンエンジンなども、登場したことないですね。 　F1エンジンの小型・軽量化は、極限の走りへの追及と密接な関係にあります。最新のF1エンジンでは、ピストンやバルブなどのムービングパーツはその贅肉を削ぎ落とすことで最高回転数19000回転を超え、シリンダーブロックやヘッドなどの軽量化は車両運動性能の向上に貢献します。全高は可能な限り低く抑えられ、コナーリングの安定性に欠かせない低重心化や後方の空力デザインの自由度に大きな影響を与えます。 　トヨタF1エンジンのシリンダーブロックとシリンダーヘッドは、愛知県のトヨタ自動車の鋳物工場で造られています。その生産工程はトヨタ独自の鋳造方法、卓越した技術集団から成り立っており、その工程から作られる鋳物粗材の強度・制度・品質は世界トップレベルを誇ります。出来上がった粗材、およびドイツからクランク粗材が本社工場に送られ、ここでも極限まで突き詰めた加工が行われます。こうして出来上がった完成品がTMGに送られ、F1エンジンとして組み付けられます。 　RVX-01　 エンジンコード RVX-01 気筒数 V型10気筒 総排気量 2998cc バルブ駆動 圧搾空気式（ニューマチック） スロットル駆動 油圧式 RVX-01はトヨタがF1用として初めて開発したエンジンです。テストカーTF101に搭載され、さまざまなデータを収集するために活躍しました。 写真撮影：2008年07月05日 ブレーキ りんかい線東京テレポート駅下車　徒歩5分 　 ブレーキ 　ドーナツ盤のレコードではありませんよ。 　F1マシンのブレーキです。 　フルブレーキングをすると、ホイールの隙間から真っ赤に光るディスクブレーキが見えると思います。激しく酷使されるパーツのひとつですが、故障すると危険なパーツです。 　トラブルが発生することの多いレーシングカーですが、ブレーキトラブルは少ないと思います。 　F1カーで使用されるブレーキディスクとブレーキパッドの材質は、いずれもカーボンを焼結させたもので、市販車と比べてはるかに軽量化が図られています。制動力も驚異的で、時速300km超の最高速からわずか約100mで停止することが可能です。またブレーキディスクは、ブレーキング時には最大800℃にまで達し、急激な加減速が要求されるF1レースで、ブレーキがいかに高温にさらされる過酷なパーツであるかがわかります。 　トヨタクラウンアスリートのブレーキディスクは、耐久性があり日常走行でのブレーキングに適した材料である鋳鉄が採用され、重量は約11080gです。F1カーのTF103のブレーキディスクはカーボン製で、重量は約1700gしかありません。 写真撮影：2008年07月05日 ドライウェザー用タイヤ りんかい線東京テレポート駅下車　徒歩5分 　 ドライウェザー用タイヤ 　F1マシンに使われている、スリックタイヤです。 　スリックタイヤといっても、4本の溝が掘られています。毎年、レギュレーションが変更になるため、タイヤもレギュレーションに合わせて変更されます。普通のスリックタイヤは溝がありませんが、レギュレーションによって4本の溝が掘られるようになりました。 　一般道であれば、溝が深く掘られたラジアルタイヤを使うのですが。レーシングカーの走るサーキットでは、溝のないタイヤが使われます。 　ゴムの質は、ガムテープのようにベタベタとしています。 　レーシングタイヤは「どんな路面状況でも走行できる」ことを主眼とする乗用車のタイヤとは異なり、「サーキットで最高のパフォーマンスを発揮する」ことに重点が置かれており、そのコンパウンド（材料の配合）から構造まで、タイヤメーカーの企業秘密になっています。タイヤは高温になるにつれて溶けるように柔らかくなり、「路面に食いつく」ことでグリップ性能を確保しています。そのため、摩耗性能の犠牲を強いられ、通常は2回〜3回のタイヤ交換が必要になります。タイヤの温度管理は重要なセットアップ項目のひとつで、スタート前やタイヤ交換時には、あらかじめタイヤウォーマーでタイヤの温度を80℃〜100℃に上げておきます。 　ドライウェザー用タイヤは晴天用タイヤです。通常使用されるドライフェザー用タイヤは、レギュレーションで決められた4本の溝が刻まれています。ドライバーの安全を確保するためにさまざまなレギュレーションが設けられ、1998年から設置面積を少なくすることによりグリップ性能を低減させコーナリング速度を下げるため、グルーブド（溝付き）タイヤが採用されています。 写真撮影：2008年07月05日 トヨタF1 りんかい線東京テレポート駅下車　徒歩5分 　 トヨタF1 　ウェットレース用のタイヤです。雨天のレースでも滑らないように、タイヤが滑らないように、深い溝が掘られています。 　レギュレーションによって異なりますが、フリー走行から決勝まで1回のグランプリで使用できるタイヤは、1人のドライバーにつきドライウェザー用7セット、ウェットウェザー用4セットまでです。F1に限らずモータースポーツでは、天候によって使用するタイヤが異なるため、路面状況や温度を含め、気象情報をいかに正確に把握し、どちらのタイプを選択するかが勝敗に直結します。 　ウェットウェザー用タイヤは、雨天用タイヤです。雨天時に使用するウェットウェザー用タイヤは、ドライウェザー用タイヤより溝が多いのが特徴です。その溝の役目はドライタイヤと異なり、路面とタイヤの間の水をかき出し、路面の水の上に乗ることなく、確実にトラクションを伝えることにあります。 　エクストリームウェザータイヤは、同じ雨天でも荒天時のために用意されたタイヤです。オフィシャルが使用を認定し、チームへの連絡があれば使用することができるタイヤです。 写真撮影：2008年07月05日 トヨタF1 りんかい線東京テレポート駅下車　徒歩5分 　 トヨタF1 　鈴鹿サーキットでTF106に乗る、ヤルノ・トゥルーリです。 　優勝はルノーのフェルナンド・アロンソ、2位はフェラーリのフェリペ・マッサ、3位はルノーのジャンカルロ・フィジケラでした。ヤルノ・トゥルーリは6位、ラルフ・シューマッハは7位でした。 　日本勢では、スーパーアグリの佐藤琢磨が15位、山本左近は17位。ホンダのジェンソン・バトンは4位、ルーベンス・バリチェロは12位でした。 　現場で働くメカニックは、縁の下の力持ち。車の調整（セッティング）を含め、レースの戦略を考えるレースエンジニアからの指示を受け、F1カーの整備を行うのがメカニックです。エンジンやサスペンション、電気系など専門分野によって担当が分かれ、車を最良の状態に仕上げていきます。グランプリが開催されるサーキットに着くと、F1カーを組み立て、レースが終わると分解します。 　給油担当は、危険な仕事も素早くこなします。レース中にF1カーに燃料を補給する役割を担っています。給油用の重たいホースを担ぐため、かなりの重労働です。一般のガソリンスタンドにある給油装置の何倍も速いスピードで給油を行うので、万が一の火災に備え、安全のための耐火服を着用しています。給油作業担当者の近くには必ず、消化器を持ったクルーが大気する決まりになっています。 　ピットレーンでは、ドライバーに指示を出す担当もいます。ピットレーンを走ってくるドライバーに停車位置を示すとともに、ピット作業時に長い棒の先に着いた表示板の裏表の使い分けや動作を通じて、「待機」や「発進」のメッセージを伝えます。 写真撮影：2006年10月06日 トヨタF1 りんかい線東京テレポート駅下車　徒歩5分 　 トヨタF1 　鈴鹿サーキットでのF1マシン展示と、トークショー。サーキットに行くと、レース以外にもイベントが開かれたりしています。 　指揮官とレースエンジニアは、レースを操る頭脳集団です。チームにはチーム全体を統括するチーム代表を筆頭に、シャシーやエンジンなど各分野を担当する指揮官がいます。こうした各部門の指揮官がレースの状況を分析して協議し、ピットインなどのタイミングを決めて、ドライバーに指示を出します。また各ドライバーには担当のレースエンジニアがつき、ドライバーとレースの戦い方を話し合います。 　タイヤ交換担当は、重いタイヤだって片手でヒョイと持ち上げます。F1はレース中に1回〜3回のタイヤ交換を行います。タイヤを固定しているロックの着脱を行う人、タイヤを外す人、装着する人、と役割りを細かく分けて作業を行います。F1カーのタイヤはある程度ゴムが温かくならないとその性能を発揮できないので、タイヤにはタイヤウォーマーと呼ばれる電気毛布のようなカバーを付けて、あらかじめ温めておきます。 　サインボードは、ドライバーへ情報を伝達します。ピットウォールｔ呼ばれるサーキットのメインストレートに面した場所にあるチームの指令所から、コースを走行するドライバーに見えるようにボードを差し出し、周回数や前後を走るF1カーとのタイム差などのメッセージを伝えます。情報のやりとりは無線を通じて行うのが基本ですが、補助の意味で目で見て確認できるサインボードを使っています。 写真撮影：2006年10月06日

メインコンテンツ 　・家庭の医学 　・身近な植物図鑑 　・身近な昆虫図鑑 　・身近な野鳥図鑑 　・身近な貝殻図鑑 　・身近な生き物図鑑 　・ベランダ園芸 　三浦半島観光地図 　・大人の塗り絵 　・ゲーム情報局 　・日記 　・コミュニティー スポンサードリンク

mixiチェック ツイート