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京浜急行が久里浜まで乗り入れたのが、昭和17年の暮れのことでした。一方、JRが久里浜まで乗り入れたのは昭和19年4月のことでした。 ともに、第二次大戦の最中のことでした。 支那事変から太平洋戦争にかけて、久里浜には軍事施設が次々と造られるようになったため、交通機関が必要になり鉄道が敷設されました。 JR横須賀線は昭和20年には複線になる予定でしたが、完成を見ないまま終戦となり、JR横須賀駅〜JR久里浜駅間は単線のままとなっています。御殿場線から資材を転用したため、現在でもそのまま単線です。
京急久里浜駅に比べると、のどかな雰囲気の漂う駅ですな。個人的には、京急よりも横須賀線の方が好きなんですが・・・ 古い地図を見ると、線路は久里浜駅では終わらずに久里浜の港の方にまで繋がっていました。かつては物資を輸送するための線路があったのかもしれません。 駅構内には線路がたくさんあり、夜間には電車が係留されているようです。 1944年（昭和19年）4月1日、国鉄横須賀線の駅として開業しました。 1974年（昭和49年）10月1日、貨物取り扱いが廃止となりました。 1987年（昭和62年）4月1日、国鉄分割民営化によりJR東日本の駅となります。 2001年（平成13年）11月18日、ICカードSuicaが使用できるようになりました。 2001年（平成13年）12月1日、ダイヤ改正により湘南新宿ラインが運行開始。 2004年（平成16年）10月16日、ダイヤ改正により湘南新宿ラインは廃止。
JR久里浜駅の駅舎とホームの古い連絡橋です。今のところ、取り壊されることもなく残っていますが、もしかしたらそのうち取り壊されて撤去されちゃうかもしれません。 新しい連絡橋は、2006年に完成しました。エレベーター、エスカレーター付きの連絡橋です。
連絡橋の上からみた、久里浜駅ホームの様子です。終点だけど、ずっと先の方まで線路が続いています。 横須賀線の開通にはいくつかのプランがあり、観音崎を終着駅とする案や、横須賀の逸見にあった水兵営を終着駅とする案がありました。いずれも、陸軍・海軍の要請によるものです。 戦争の激化により久里浜地域に多くの軍事施設が作られ、1942年（昭和17年）に湘南電鉄（現在の京浜急行）が堀ノ内から分岐して久里浜線が開通しました。1944年（昭和19年）には、国鉄が横須賀から久里浜まで延伸しました。 武山海兵団開設のため、衣笠駅〜林までの武山線も計画されていましたが、終戦によって中止とされました。 駅西側には電留線（元大船工場久里浜派出所）が広がっていて夜間には車両が9本留置されます。
久里浜駅のホームです。停車している列車は、E217系列車です。現在の横須賀線といえば、ほとんどがE217系です。個人的には、113系が好きだったんだけどなー。 ホームの屋根も短くて、ローカル線っぽい雰囲気の駅です。 2013年度の1日平均乗車人員は7127人です。やや減少傾向にあります。京急久里浜駅との乗換客が多いです。 三浦半島観光地図：横須賀市久里浜・京急久里浜駅 JR久里浜駅まで来る車両も減少傾向にあるので、秘境駅になってしまいそうで心配です。1時間3本って、少なすぎて不便です・・・ JR横須賀線が久里浜港まで延伸して、東京湾フェリーと連結すれば便利になるのになーって思っています。でも今はもう、線路を敷設する土地がなさそうです。
左側は超短い4両編成の電車です。4両編成の電車に乗ってしまうと、なんかイラっとしてしまいます(^^ゞ 右側に停車中の電車が、ちゃんとグリーン車が付いている11両編成の電車です。
留置線の上り方面は車止めが設置されていて、本線とは繋がっていません。下り方面にある線路と踏切を使って、本線から留置線に車両を移動させています。 最大9編成、車両が止まることができます。さらに西側にも線路がありますが、こちらの線路は横浜支社総合訓練センターの線路で、本線に繋がっています。留置線の線路も、本線に繋げればいいのに・・・
横須賀線と総武快速線で運用されていた113系の置き換えを目的として、1994年（平成6年）8月に基本編成11両+付属編成4両が完成し、12月3日から営業運転を開始しました。 最高速度は、120km/hです。 「新系列車両」として開発した通勤形車両209系を、近郊形車両へと改良・発展させた車両です。 初登場から約20年ほど経過したので、ボディの痛みが目立つようになりました。車両によっては、ボコボコだったりすることもあります。
これまで近郊形車両は3扉構造でしたが、で初めての4扉構造を採用しました。座席は混雑緩和を最優先し、通勤形タイプとなるロングシート構造を基本として、一部車両にのみ遠距離旅客や観光客へ配慮したクロスシートを設けたセミクロスシート構造です。さらに、2階建て構造のグリーン車が組み込まれてます。久里浜駅でグリーン車を使っている人はほとんど見たことないけど、たまに女子高生が乗っています(^^ゞ 車体構造は209系と同じ軽量ステンレス車体ですが、車体幅が2950mmに拡大され、裾絞りのある車体となりました。 先頭車両は踏切が多い区間を高速運転するため、高運転台構造になっています。転台は209系と同じ、左手操作形ワンハンドル方式です。1992年（平成4年）の成田線大菅踏切事故の教訓を踏まえ、運転士の安全を確保するため先頭車両に衝撃吸収構造を採用しています。 側窓は可視光透過率41%のグレーに着色された熱線吸収ガラスを使用し、カーテンの設置は省略しました。 車内は基本的に209系の仕様を踏襲しており、白色系の内装材、床敷物は灰色を採用しています。車椅子スペースは各先頭車の連結面側に設置されています。座席は1人分の掛け幅として450mmを確保していますが、7人掛けシートには定員着席を促すための縦握り棒を設置しています。
誰もいないと思って写真を撮った先頭車両。ところが、人がいたのでビックリしたぁ(^^ゞ 1994年に登場した次世代電車。通勤型として登場した209系をベースに、車体幅の拡張、一部セミクロスシート化、トイレの設置、グリーン車の連結など、横須賀線・総武線快速で運用すのにふさわしい設備としました。 113系の淘汰用に登場したE217系ですが、1999年まで増備が続き、その後はE231系が開発され、製造は停止しました。首都圏次世代近郊型車両のパイオニア的存在です。
横浜支社総合訓練センターの車両です。「Yokohama Training Center」と書かれています。1998年に使用されていない係留線を利用して、訓練センターが開設されました。電車の教習所のような存在です。 車両は仙石線で使われていた105系車両と、モーターカーが使用されています。 仙石線は交流電化の仙台エリアで唯一の直流電化区間です。宮城電気鉄道が1944年に国有化された路線で、国有化前に直流電化されていました。2000年に仙台〜陸前原ノ町間の地下化と、仙台〜あおば通間が延伸されました。あおば通〜石巻間は50.2kmあります。おもに205系が活躍しています。 105系は電化ローカル線に残る旧型車両の一掃を目的として、103系をベースに開発されました。２両編成が基本の車両です。塗装は訓練センターオリジナルです。神奈川県では、ここでしか見られない車両かもしれません。 2008年7月からは209系の車両を改造した訓練車を使用しています。
黄色い車両は、特殊車両っていうの？工事車両？整備車両？牽引車両？作業車両？ 手前にクレーンみたいなのが付いてるけど・・・ 後の車両は、たぶん線路に敷くバラストを積む車両だと思います。
JR久里浜駅の駅前の写真です。当時はJRじゃなくて、国鉄ですね。 1944年（昭和19年）に建てられた駅舎は、現在でのそのまま使用されています。駅前に建てられた鉄塔、今はなくなっちゃったのかな？ついこないだまで、鉄塔が建ってたような気がするんだけど、なくなっちゃったような気もする。 右側にある2階建てのちょっと大きな建物。これは旅館だったのですが、今はパチンコ屋になっています。
「線路は続くよ、どこまでもー♪」の歌にありますが、ほとんどの線路はどこかで止まります。JR横須賀線の線路の終着地点、発見しました！ 身近な川の源流を探したりしていましたが、線路の終点・始点を探したのは珍しいかも。普通は終着駅構内を出てすぐに、車止めがあるんですが。 かつてはJR久里浜駅からアメリカ軍の弾薬庫近辺を経由し、久里浜港まで線路が続いていましたが、今はすべて撤去されてしまいました。古い地図を確認すれば、かつての線路を見ることができます。 この線路はJR久里浜駅からかなり離れた場所まで続いているのですが、深夜・早朝、ホームと電留線の行き来に使われています。1ヶ所、踏み切りがありますが、一度下がるとなかなか上がってくれません(TωT)。しかも電車が通らないのに、踏み切りだけ下がったりします(^^;) 昼間は電車が通ることはありませんが、自動車を運転中は一時停止しないと警察に捕まってしまいます。「この踏み切り、絶対に電車なんて来ないじゃん！」って言ってもダメみたい・・・。開かずの踏切は良くあるけど、閉まらずの踏切ってめずらしいよね。
JR久里浜駅
JR久里浜駅下車 
徒歩0分
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